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R401温度是通过维持E401的反应气温度来实现的
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生产抗冲牌号聚丙烯可选用气相法也可选用液相本体法
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ATMER163和TEAL可以生成稳定的络合物
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隔膜泵是容积泵中较特殊的一种形式，它是靠隔膜片的来回鼓动，而吸入和排出液体的
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141任何时候D301料位不可出空，主要防串压
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抗冲牌号生产中，C402压力的控制是调节C402顶液相丙烯出料量
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无规共聚物的聚丙烯的分子链上乙烯分子大部分是相连的
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环管反应器温度低会导致无规物的含量减少
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预聚合反应器轴流泵启动前需要确认小环管充满液相丙烯
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C302中的白油与ATMER163按1：2配制混合物，依靠P304回流循环
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C301底液位由进入E303的热水量控制
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C302的补充物料为P107来的油和P110的ATMER163
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停车时，SR301用氮气保压的目的是防止空气进入形成爆炸性混合物
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聚丙烯装置中脱除CO采用C703A/B
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D607温度控制通过（TIC60501）的调节
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CY502是旋风分离器，利用离心力起到分离的效果
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提高环管反应器停留时间可增加催化剂收率
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第一环管反应器R201温度不影响启动P201泵
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提高D502料位，可以延长停留时间，增强干燥效果，所以D502料位控制越高越好
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界区丙烯压力高不会影响700单元的压力
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D502料位低不会影响D502中粉料的干燥效果
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聚合效果不好，细粉量大是C501排出的废水中细粉含量过多的原因之一
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分子量越大，MFR越大；分子量越小，MFR越小
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环管工艺装置可以采用环管反应器和流化床反应器串联生产均聚、无规共聚、三元共聚、多项共聚
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环管工艺装置在生产高熔融指数的产品时，可将环管降低至60 ℃
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D502干燥器高料位，会引发I515联锁，关LV50001
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催化剂计量系统如果在自动状态，催化剂计量罐的进料阀和出料阀不可能同时打开
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动车组车端连接装置包括车钩缓冲系统、风挡系统、压缩空气连接以及车端电气连接。
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车钩缓冲系统是动车组车端连接装置组成部分。
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动车组车钩分为自动车钩、半永久车钩以及过渡车钩。
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自动车钩有待联挂状态、闭锁状态以及解钩状态。
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CRH380A统型动车组前端车钩中心线高度1000mm。
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动车组车门按传动方式分有齿形带传动和丝杠螺母组传动两种形式。
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齿形带传动是动车组车门按传动方式分类之一。
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丝杠螺母组传动是动车组车门按传动方式分类之一。
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动车组塞拉门设置压紧功能，可以保证车辆的气密性。
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数字化是CRH380B型动车组外门门控技术之一。
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智能化是CRH380B型动车组外门门控技术之一。
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网络化是CRH380B型动车组外门门控技术之一。
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动车组普通车窗玻璃一般采用复合钢化中空玻璃。
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动车组给排水系统包括供水系统、排污系统及用水设备。
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压力供水是指利用水泵将水从水箱输送到各用水点。
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重力供水是指水箱位于高位，依靠重力，实现水的输送。
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动车组用水设备包括：洗手盆、卫生间、电茶炉等。
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动车组电茶炉利用水沸腾后溢出的性质来隔离生水和开水。
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动车组排污系统根据原理分为：循环式、真空式、喷射式。
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动车组采用集便装置的原因主要是保证车辆的气密性。
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真空式集便系统利用压缩空气喷射或真空泵的形式产生真空负压。
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真空式集便系统靠大气压力将污物输送至污物箱。
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高速动车组具有完好的空气动力学外形和良好的空气动力学性能。
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CRH1A型动车组为单层外壳内部构架结构，采用自动点焊处理技术，可以适用于不同的内部装饰设计方案。
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高速动车组排水主要指收集洗漱、清洁等产生的灰水，排污主要实现便器内污物及冲刷污水的收集。
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动车组重力式集便器对便器和污物箱的相对安装位置要求比较高，要求便器和污物箱基本上下对齐。因此，只有当便器下方方便布置污物箱的列车方可采用这种集便器。
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CRH1A型动车组所有卫生间具有两个用水点，分别是便器用水及洗漱台用水。相应的污物来源也有两个：便器产生的污物及洗漱台产生的污水。
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CRH1A型动车组水箱的注水口和溢水口始终进行空气循环，当水箱装满时，水自动排放到铁轨上。
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CRH1A型动车组一等车西式便器集便池因某种原因积满了液体（例如出口阻塞），集便器将在不使用水的情况下进行3次冲洗循环。如果清堵没有成功，集便器将进入停用状态。
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CRH1A型动车组司机室显示器是动车组各系统的数据和状态的主要显示仪器及向车载信息输入指令的装置。它的车载信息操作模式共有四种分别是关闭、主控、从属和停放。
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CRH380B型车司机室的冷却或空调系统功能失效，则通过阀控制，客室的主空调系统将取而代之，以确保司机室空调系统一直运转。
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CRH380A型动车组车体的设计，依然贯彻部件的模块化组装概念，适应目前成熟的制造工艺。底架为边梁承载的无中梁形式，车下设备吊挂采用横梁承载、地板加强的滑槽式悬挂结构，牵枕缓使用高强度型材拼接，强化局部承载能力。
