【判断题】
单轨列车运行时，司机松开紧急按钮3秒以上，都会产生紧急制动
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【判断题】
运行中单轨列车制动控制空开（BCN）跳，列车会产生紧急制动。
【判断题】
MC1制动控制单元箱可以和MC2制动控制单元箱互换。
【判断题】
制动指令通过2条导线（二进制编码）传到电控装置。
【判断题】
单轨列车每个转向架均有一个停放制动，共8个
【判断题】
停放制动压力开关检测压力在50kpa时，列车不能牵引。
【判断题】
MC1制动控制单元箱可以和M2制动控制单元箱互换。
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制动指令通过3条导线（二进制编码）传到电控装置。
【判断题】
单轨列车动力转向架部分有停放制动，4编组共8个。
【判断题】
M2制动控制单元箱可以和M3制动控制单元箱互换。
【判断题】
制动总风压力开关检测压力在100kpa时，列车紧急制动不能缓解。
【判断题】
制动总风压力开关检测压力在100kpa时，列车有牵引。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，制动盘新品厚度为45mm。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，制动盘新品磨耗限度不小于厚度为40mm。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，制动闸片新品厚度为20mm。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，在制动4时114得电。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，制动闸片磨耗限度为3.5mm。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，空油变换装置的正常空气制动和停放制动容许行程为20mm。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，空油变换装置的手动缓解后的空气制动容许行程为40mm。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，空气弹簧的风来自于主风缸。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，停放制动的风来自于气源风缸。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，停放制动电磁阀失电，停放制动缓解。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，紧急制动电磁阀失电，紧急制动缓解。
【判断题】
重庆跨座式单轨车ATP可以输出常用制动和紧急制动。
【判断题】
重庆跨座式单轨车停放制动电磁阀得电时，带停放的空油变换器被排气。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，空油转换装置的行程超过允许值时，不可能的原因是制动盘和闸片的间隙小。
【判断题】
重庆跨座式单轨车停放制动电磁阀失电时，带停放的空油变换器被排气。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的四编组的总风压力开关位于Mc车BCU内。
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重庆跨座式单轨车的制动系统中，在制动6时113和114得电。
【判断题】
重庆跨座式单轨车M车BCU和Mc车BCU内都设有总风压力开关。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，常用制动和停放制动采用得电缓解，失电制动。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，要强制缓解整列编组的制动，切断BC控制阀即可。
【判断题】
二号线SH10-4空气压缩机电动机冷却方式为强制空气冷却。
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二号线正常情况下，气源风缸的气压值比控制风缸大。
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重庆跨座式单轨车的制动系统中，SPSR安装在制动继电器盘。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，空油转换装置的行程超过允许值时，可能的原因是油量不足和油泄漏以及油中空气抽出不足。
【判断题】
重庆跨座式单轨车的制动系统中，在制动1时113得电。
【判断题】
根据《中国中铁股份有限公司投资管理办法》（中铁股份财务(2017)82号）中的责任追究其情形分为不作为责任、乱作为责任、资产损失责任、严重不良后果责任。
【判断题】
根据《中国中铁股份有限公司投资管理办法》（中铁股份财务(2017)82号）三级及以下企业(单位)也有投资决策权。
【判断题】
根据《中国中铁股份有限公司投资管理办法》（中铁股份财务(2017)82号）所述，股份公司董事会决策的投资项目为重大投资项目。
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【判断题】
行车凭证是指行车组织工作中对应行车闭塞法使用的各类许可证、路票、调度命令以及行车闭塞的信号机显示灯光、手信号、车载ATP（列车保护）的显示的进行信号
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动车前必须确认行车“三要素--进路、道岔、线路”
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引导信号，待列车头部越过信号显示地点后方可收回
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公寓候班或借宿期间，禁止吸烟、饮酒及进行任何娱乐活动或影响他人休息的活动
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公寓候班时，必须严格执行公寓候班管理制度，退勤后可以外出
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正常载客列车到达后，接车司机司机室门上下，不得从客室门上下
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司机室有多人值乘，需要两名人员共同到站台立岗时，要做到列车操作者“后下先上”
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严禁擅自带无关人员进入驾驶室，因工作需要登乘列车驾驶室时，必须严格执行登乘制度
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司机在车场内动车前，升弓、平交道口、遇天气不良时以及其他需要鸣笛警示时，必须鸣笛
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严禁擅自切除ATP（自动保护）采用URM/NRM（非限制人工驾驶）模式驾驶、修改目的地码、车次号
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交接班期间，如遇接班司机没及时到岗时，下班司机必须坚持将列车开到终点站后，再听从司机长安排，未按时接班者一律按“漏乘”处理
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采用电话闭塞法行车，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行。闭塞区内列车凭路票采用URM/NRM（非限制人工驾驶）模式驾驶
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列车运行图是用曲线原理方法，表示列车运行状态的一种图解形式
【判断题】
微机联锁设备故障时列车进路上的道岔必须人工办理，两端站列车折返作业时按调车方式办理，不办理路票，列车凭车站发车手信号进折返线
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采用电话闭塞法组织行车时，两端站列车折返作业时按调车办理，不办理路票，司机确认无夹人夹物直接动车折返
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采用电话闭塞法组织行车，路票交接地点为司机所在驾驶室的站台上，路票交接必须由值班站长亲自或指定人员与司机核对、交接，司机接到路票后，即可关门动车
【判断题】
路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，司机如在零时后收到路票视为无效
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电话联系法下的动车凭证为电话记录号码和无线电发车指令
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未办或错办行车手续发车是指未与邻站（或相邻闭塞办理站）办理手续或办理手续后的区间，同列车运行的区间不一致
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错误办理行车凭证发车是指与邻站（或相邻闭塞办理站）已办妥站间行车闭塞法手续，由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，交于司机后，发现凭证的日期、区间、车次错误，即为错误办理行车凭证发车
【判断题】
到达司机下车时，原则上必须从客室下车，到达司机不得从司机室侧门下车
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按下ATO按钮列车未启动，应将模式开关转至手动位，将DCH拉至制动区再去处理，严禁直接下车处理
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列车整备作业必须执行“先静态，后动态”的原则，没有整备的列车，严禁动车
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采用ATO模式驾驶时，所有牵引和制动功能都由车载ATO根据速度曲线处理的
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进路:是指在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段
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遇列车折返不成功时，司机必须汇报行调，得到命令后，确认地面信号开放后方可动车。严格执行“先确认信号，后动车”规定
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列车运行中如遇信号不明、熄灯、红灯时，司机应立即采取措施将列车停下
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站台门开关门控制优先级从高到低依次为：站台门专用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、站台门与信号联锁装置（系统级）
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快速制动和紧急制动施加后都是不可逆转的
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CBTC最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间
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移动闭塞系统中列车和轨旁设备无须保持连续的双向通信
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在一个区域的行车工作的指挥，只能由负责该区域值班行车调度员一人统一指挥，防止令出多头，造成行车工作的混乱以至造成行车事故
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在具备良好通讯与录音设备条件下，行车调度员可以使用列车无线电以及其他通讯设备直接发布口头命令
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跨出站台开关屏蔽门/安全门、车门时，应注意列车与站台间的空隙，避免摔伤
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采用电话闭塞法行车，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内可允许有两列车运行
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取得电客车司机上岗证,且独立操纵满一年及以上未发生责任安全事故的人员；经培训鉴定取得调试作业资格可对任何线的列车进行调试
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调试司机在调试过程中听从动车指挥人指令，没有动车指挥人或动车指挥人不明确以及指令不清时严禁动车
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正线调试遇特殊情况和危及安全时，应立即采取紧急措施，汇报信号楼
