【判断题】
当配电变压器容量在30～315kVA时，一般采用双杆式配电变压器台架
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在腐蚀环境中敷设电缆时，电缆不宜做中间接头
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直埋电缆进入建筑物时，由于室内外湿差较大，电缆应采取防水、防燃的封闭措施
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电缆保管存放时，电缆盘上必须有制造厂的合格证
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在低压三相四线电力系统中，因为零线电流很小，所以LJ-70相线可配LJ-25的零线
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一般来讲，备用容量不宜过大，否则变压器利用率低，客户设备投资和运行费用高，电网无功损耗大功率因数低
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审核后的受电工程设计文件和有关资料不得变更
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电压互感器二次回路连接导线的截面积应按照允许的电压降计算确定，但至少应不小于1.5mm2
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装设复费率有功电能表可以考虑用户的功率因数
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变压器铭牌上所标的短路损耗是变压器空载时的铁损
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低压带电作业中，断开导线时，应先断开零线，后断开相线。搭接导线时，顺序应相反
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变压器空载损耗仅是在变压器空载运行时产生的
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加在电阻上的电压增大到原来的2倍时，它所消耗的电功率也增到时原来2倍
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不引出中性线的三相供电方式叫三相三线制，一般用于高压输电系统
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三相电路中，相线对中性点的电压叫做线电压
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三相电路中，每相负载的端电压叫负载的相电压
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遇台风、暴雨、大雪等特殊天气，开关站运行人员应停止巡视检查
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熔断器分为高压和低压两大类，用于3～35kV的为高压熔断器
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柱上断路器的最高工作电压是指配电线路可能出现的最高过电压
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钢筋混凝土电杆的杆身弯曲不得超过杆长的2%
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对因供电营业人员抄表差错或电费计算出现错误影响客户按时交纳电费，可经审批同意后实施电费违约金免收
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窃电时间无查明时，窃电日数至少以一百八十天计算，每日窃电时间：动力用户按6小时计算；照明用户按12小时计算
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绕越供电企业用电计量装置用电的行为是窃电行为
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电位高低的含义，是指该点对参考点间的电流大小
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两个同频率正弦量相等的条件是最大值相等
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杆上跌落式熔断器安装完成后，应对熔丝管做拉合试验，保证熔丝管接触良好
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铁塔组装采用单螺母时，要求螺母拧紧后螺杆露出长度不少于2个螺距
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使用绝缘手套时，应在里面戴上一双棉纱手套
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现行目录电价以外加收的附加款如三峡基金、电建基金等不实行峰谷电价
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铝绞线和铜绞线的断股损伤截面超过总面积的17﹪应切断重接
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钢芯铝绞线损伤断股损伤截面积占铝股总面积的7％～15％，应用补修管或补修条处理
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架空绝缘导线的绝缘层损伤后，绝缘层的损伤深度在绝缘层厚度的10%及以上时必须进行绝缘补强处理
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单杆式配电变压器台架是将配电变压器、高压跌落式熔断器和高压避雷器装在一根水泥杆上
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冷缩式电缆头套管用辐射交联热收缩材料制成
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如果施工临时电源是低压三相四线供电，可以采用三芯电缆另加一根导线当零线供电
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道岔侧向允许通过速度：7号道岔为25Km/h
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正线及辅助线属行调管理,基地线、车场线由本地信号楼调度员管理
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南京地铁客车识别号的7位数中，前三位表示服务号
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发车信号，必须在司机动车或鸣笛回示后方可收回
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运行中遇有异响一时判别不准或发现其他异常，应果断采取停车措施，报行调指示处理
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冲突是指客车、工程车辆等相互间或与设备（车库、站台、车档等）发生冲撞、刮蹭，致使客车、工程车、车辆、设备等破损
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脱轨是指客车、工程车辆、轨道车等车轮脱离钢轨轨面(包括脱轨后自行复轨)。每辆（台）车只要有一轮，即按一辆（台）脱轨计算
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行车凭证是指行车组织工作中对应行车闭塞法使用的各类许可证、路票、调度命令以及行车闭塞的信号机显示灯光、手信号、车载ATP（列车保护）的显示的进行信号
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动车前必须确认行车“三要素--进路、道岔、线路”
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引导信号，待列车头部越过信号显示地点后方可收回
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公寓候班或借宿期间，禁止吸烟、饮酒及进行任何娱乐活动或影响他人休息的活动
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公寓候班时，必须严格执行公寓候班管理制度，退勤后可以外出
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正常载客列车到达后，接车司机司机室门上下，不得从客室门上下
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司机室有多人值乘，需要两名人员共同到站台立岗时，要做到列车操作者“后下先上”
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严禁擅自带无关人员进入驾驶室，因工作需要登乘列车驾驶室时，必须严格执行登乘制度
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司机在车场内动车前，升弓、平交道口、遇天气不良时以及其他需要鸣笛警示时，必须鸣笛
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严禁擅自切除ATP（自动保护）采用URM/NRM（非限制人工驾驶）模式驾驶、修改目的地码、车次号
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交接班期间，如遇接班司机没及时到岗时，下班司机必须坚持将列车开到终点站后，再听从司机长安排，未按时接班者一律按“漏乘”处理
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采用电话闭塞法行车，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行。闭塞区内列车凭路票采用URM/NRM（非限制人工驾驶）模式驾驶
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列车运行图是用曲线原理方法，表示列车运行状态的一种图解形式
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微机联锁设备故障时列车进路上的道岔必须人工办理，两端站列车折返作业时按调车方式办理，不办理路票，列车凭车站发车手信号进折返线
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采用电话闭塞法组织行车时，两端站列车折返作业时按调车办理，不办理路票，司机确认无夹人夹物直接动车折返
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采用电话闭塞法组织行车，路票交接地点为司机所在驾驶室的站台上，路票交接必须由值班站长亲自或指定人员与司机核对、交接，司机接到路票后，即可关门动车
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路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，司机如在零时后收到路票视为无效
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电话联系法下的动车凭证为电话记录号码和无线电发车指令
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未办或错办行车手续发车是指未与邻站（或相邻闭塞办理站）办理手续或办理手续后的区间，同列车运行的区间不一致
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错误办理行车凭证发车是指与邻站（或相邻闭塞办理站）已办妥站间行车闭塞法手续，由于未交、错交、未拿、错拿、漏填、错填行车凭证，交于司机后，发现凭证的日期、区间、车次错误，即为错误办理行车凭证发车
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到达司机下车时，原则上必须从客室下车，到达司机不得从司机室侧门下车
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按下ATO按钮列车未启动，应将模式开关转至手动位，将DCH拉至制动区再去处理，严禁直接下车处理
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列车整备作业必须执行“先静态，后动态”的原则，没有整备的列车，严禁动车
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采用ATO模式驾驶时，所有牵引和制动功能都由车载ATO根据速度曲线处理的
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进路:是指在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段
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遇列车折返不成功时，司机必须汇报行调，得到命令后，确认地面信号开放后方可动车。严格执行“先确认信号，后动车”规定
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列车运行中如遇信号不明、熄灯、红灯时，司机应立即采取措施将列车停下
【判断题】
站台门开关门控制优先级从高到低依次为：站台门专用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、站台门与信号联锁装置（系统级）
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快速制动和紧急制动施加后都是不可逆转的
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CBTC最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间
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移动闭塞系统中列车和轨旁设备无须保持连续的双向通信
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在一个区域的行车工作的指挥，只能由负责该区域值班行车调度员一人统一指挥，防止令出多头，造成行车工作的混乱以至造成行车事故
【判断题】
在具备良好通讯与录音设备条件下，行车调度员可以使用列车无线电以及其他通讯设备直接发布口头命令
